过去谈汽车排放，行业关注的重点主要集中在发动机尾气。随着尾气排放控制技术不断成熟，以及新能源汽车快速发展，欧盟正在把监管范围进一步延伸到轮胎、制动系统等非尾气排放领域。2026年7月13日，欧盟委员会发布《Commission Implementing Regulation (EU) 2026/1762》，针对M1、N1类车辆的制动颗粒排放，进一步明确测试方法、技术要求、型式批准程序以及相关行政要求。该法规是对Regulation (EU) 2024/1257的进一步落实具体依据是2024/1257第14条第3款(i)项及第4款(a)(q)(s)(u)(v)项——技术要求上则与UN Regulation No. 179直接衔接。法规已于2026年7月22日刊登在《欧盟公报》，按其第9条规定次日即2026年7月23日生效并即时适用。对于计划进入欧盟市场的整车企业和制动系统供应商来说，这项法规的意义在于，制动颗粒排放正在从研发阶段的技术研究，进入正式的法规测试和型式批准体系。 为什么欧盟开始关注制动颗粒？ 汽车行驶过程中，刹车片与制动盘或制动鼓之间发生摩擦，会产生细小颗粒。这类颗粒属于典型的非尾气排放。过去，发动机尾气一直是汽车颗粒物监管的核心对象，但随着发动机排放控制技术不断提升，非尾气颗粒的重要性逐渐受到关注。欧盟在推进Euro 7时，也将制动和轮胎排放纳入车辆排放监管框架，并明确这类排放同样存在于电动车。新能源汽车并没有完全消除制动颗粒排放。纯电动车可以通过再生制动回收车辆动能，减少部分摩擦制动的使用，但在紧急制动、低速制动以及特定驾驶条件下，摩擦制动仍然不可避免。因此，欧盟对制动排放的监管已经从传统燃油车的尾气控制，逐步扩展到整车使用过程中的综合排放控制。 2026/1762具体规定了什么？ 2026/1762的核心作用，是把Euro 7中关于制动颗粒排放的原则性要求进一步转化为可以实际执行的测试和认证程序。法规针对M1、N1类车辆的制动系统排放型式批准制定了具体技术要求，同时覆盖按照相关车辆分类规定的部分N2车辆——第1条明确，这里的N2专指按2024/1257第5条被划为“Euro 7ext”和“Euro 7Gext”的车型。制造商、技术服务机构和型式批准机构需要按照规定的测试程序、报告格式和行政要求开展工作。法规同时引用UN Regulation No. 179的相关要求，将其作为制动排放实验室测试的重要技术基础。对于企业而言，这意味着制动颗粒排放不再只是研发部门关注的一项性能指标，而会进入法规工程、认证测试和型式批准文件体系。企业需要能够证明具体制动系统满足要求，并准备相应的测试报告、技术资料以及认证文件。 对整车企业来说，影响首先体现在产品开发阶段。 过去整车企业进行制动系统开发时，通常重点关注制动距离、摩擦性能、耐久性、热衰退、噪声以及不同温度条件下的性能表现。未来，颗粒排放也需要进入产品开发和验证体系。一款车型可能存在不同的制动盘、制动片、制动鼓、摩擦材料以及前后轴组合，不同配置之间能否归入同一个制动排放族，会直接影响测试数量、测试方案和型式批准安排。如果车型进入认证阶段后才发现不同配置需要分别进行测试，可能进一步影响认证周期和项目计划。因此，整车企业需要在车型开发阶段就考虑制动系统配置与排放族之间的关系，并建立车型、制动系统和认证状态之间的对应关系。这个判断标准条例第2条写得很具体：前后轴的“制动角排放族”（brake corner emission family）组合方式是否相同，是判定能否归入同一整车型式的依据之一，这一概念本身来自UN R179第3.0节的定义。 这种变化也会影响整车厂与零部件供应商之间的数据要求。过去供应商向整车厂提供的主要是材料性能、尺寸、耐久性和可靠性等技术资料，随着制动颗粒排放进入法规体系，相关排放测试数据也可能成为车型开发和认证过程中需要获取的重要信息。对于刹车片、制动盘、制动鼓以及摩擦材料供应商而言，材料配方、摩擦特性、磨损行为和颗粒排放之间的关系需要得到更多关注。供应商发生材料配方调整、生产工艺变化或产品结构变化时，还需要评估这些变更是否可能影响既有排放族、测试结果和型式批准状态。 取得型式批准后，企业还需要关注生产一致性。 2026/1762同样涉及生产一致性要求，制造商需要确保量产产品持续符合已经批准的产品状态，并按照UN Regulation No. 179第10段的要求进行管理——批准机关核查生产一致性时，依据的是型式批准证书（附件II附录2）里记载的产品描述。对于制动系统而言，材料、供应商、生产工艺和零部件规格都可能发生变化，因此企业需要把制动颗粒排放要求纳入现有的变更管理、供应商管理和生产一致性体系。尤其对于全球化车型，同一平台可能针对不同市场、动力形式和车型配置采用不同制动系统。如果不同配置对应不同排放族，企业就需要在产品设计、认证和量产阶段保持清晰的数据关联，确保研发阶段的测试数据能够追溯到实际量产产品。 在用符合性同样值得提前关注。 2026/1762不仅关注车辆出厂前的型式批准，还进一步涉及在用符合性。按照法规要求，相关制造商需要提供规定的在用符合性数据，并满足与制动颗粒排放相关的透明度要求。不过，其中这部分义务本身分两层：条例第7条第1款规定的摩擦制动占比测试（用于计算实际使用中摩擦制动与再生制动的分担比例），法规生效当天即适用；但第7条第2款——制造商向“在用符合性电子平台”上传相关数据、满足附件四的透明度清单要求——设置了18个月过渡期，要到2028年1月23日前后才强制生效。企业需要考虑的时间跨度因此会进一步延长。研发部门完成测试、认证部门取得型式批准只是合规链条的一部分，量产车辆实际使用阶段的数据积累、记录和管理也会逐渐成为监管关注点。欧盟汽车法规近年来越来越强调产品全生命周期管理，制动颗粒排放也体现了这一趋势。 条例还有一条容易被忽略的条款。第8条专门针对制动系统的“操纵装置”（manipulationdevice）和“操纵策略”作出规定：只要制造商能就“提高排放的制动功能”（UN R179第3.7.19点定义）向批准机关提交并获批相应文件（依UN R179第4.4点），即视为满足2024/1257第4条第5款关于禁止操纵装置的要求——换句话说，制动系统同样被纳入了汽车行业近年高度敏感的反作弊监管范畴，企业在标定制动策略时需要一并留痕、留证。 企业现在可以提前做什么？ 整车企业可以先梳理欧盟市场车型涉及的制动系统配置，明确不同车型、车轴、制动材料以及系统组合之间的关系，并建立相应的制动排放技术资料。研发和测试团队需要重点熟悉UN Regulation No. 179相关测试要求，结合2026/1762确认现有实验室能力、测试设备、测试周期和报告格式是否能够满足后续型式批准需求。认证团队需要将制动颗粒排放纳入Euro 7整体认证规划，提前确认测试资料、技术文件和型式批准文件之间的对应关系。供应链和质量团队则需要把制动材料、供应商和工艺变更纳入排放合规评估，特别是已经完成认证的车型，后续发生零部件变更时，应及时判断是否可能影响原有测试结果和认证状态。 对于制动零部件企业，可以提前积累稳定、可追溯的产品排放数据，加强与整车厂之间的技术数据沟通。未来参与欧盟车型项目时，企业能够提供完整的排放测试资料，将比单纯证明产品满足传统制动性能要求更有价值。制动颗粒排放也可能进一步影响材料开发、产品验证、供应商管理以及整车认证之间的协作方式。 制动颗粒排放，正在成为新的汽车合规能力。 2026/1762真正值得关注的地方，不只是新增了一项制动颗粒测试，而是进一步明确了制动颗粒排放如何进入型式批准、测试报告、生产一致性以及在用符合性体系。对于整车企业而言，制动系统正在从传统的机械性能开发对象，逐渐成为环境合规体系中的一部分；对于零部件供应商而言，材料配方、产品设计、生产工艺与排放表现之间的关系也会越来越重要。 尤其在新能源汽车快速发展的背景下，再生制动与摩擦制动之间的技术组合更加复杂，制动颗粒排放也会成为整车开发、零部件设计和法规认证之间的新连接点。对于计划进入欧盟市场的中国汽车企业和零部件企业，提前把制动颗粒排放纳入产品开发、认证测试和供应链管理体系，可以降低后续车型认证和量产阶段的合规风险。随着欧盟汽车排放监管从尾气逐步扩展到制动、轮胎以及车辆全生命周期，企业需要面对的合规要求也会越来越深入到具体零部件和实际使用场景。 ———————————————————————————————————————————————— SGS风险管理解决中心依托全球领先的汽车制造合规技术团队，深耕中国汽车制造监管领域，可为企业提供汽车制造产品相关检测，认证及及企业培训；同时致力于指导原则对标解读、研发全流程合规验证、注册申报资料撰写与审核、预检测、质量管理体系升级、上市后合规管理等一站式合规服务，助力企业筑牢合规防线，加速产品合规上市。欢迎关注SGS风险管理一点通法律法规数据库<1clicktong.com>/风险管理一点通公众号，通过微信获取平台试用资格，与专业老师共同探讨复杂监管环境下的应对策略。
Danny Wu 吴叔易
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发表于 2026-9-4 17:27:16
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