大家好！Euro 7（欧洲第七阶段排放标准，简称欧7或Euro7）目前已经进入落地阶段。对M1、N1车型而言，2026年11月29日起，新车型型式认证开始执行Euro 7；2027年11月29日起，新车注册全面执行。行业需要关注：接下来哪些要求会进入自己的产品开发、测试和认证。
与2022年欧盟委员会最初提出的方案相比，最终版Euro 7对乘用车和轻型商用车的主要尾气限值并没有出现预期中的大幅收紧——污染物本身的限值数值基本延续了Euro 6水平，唯一的例外是PM颗粒物的统计口径，从>23nm收紧到了>10nm，这属于测量范围收紧，而不是限值本身变化。但“限值没大改”不等于“监管没变严”：Euro 7真正的变化不在尾气排放数值，而在监管覆盖的范围——制动颗粒、轮胎磨损、动力电池耐久性，以及更长生命周期和实际使用条件下的排放符合性，都是被新纳入监管框架的内容。这些都将是行业关注的重点。配套的实施细则也已陆续落地：2025年9月，欧盟委员会正式发布了(EU)2025/1706和(EU) 2025/1707两项实施法规，分别明确了M1、N1车型尾气与蒸发排放的型式认证测试程序，以及OBFCM/OBM、驾驶员提醒机制和“环境车辆护照”（Environmental Vehicle Passport）的具体要求。
从尾气排放到整车排放
Euro 7最大的变化，是排放责任开始从排气系统向整车其他系统扩展。过去排放法规的核心压力主要集中在发动机、后处理和排放控制系统；现在，制动、轮胎和动力电池也开始进入整车型式认证。
这意味着，没有尾气排放的电动车将同样面临Euro 7要求的考验。对于整车企业来说，Euro 7将不再只是动力系统的法规项目，而是逐渐变成涉及多个系统的整车开发问题。
制动和轮胎正成为新的合规重点
制动颗粒是Euro 7新增的重要监管内容。具体限值上，纯电动车为3mg/km，其他动力类型为7mg/km（N1第III级车型分别为5mg/km和11mg/km）；测试方法采用UN GTR No.24框架下的WLTP-B制动循环，在专用制动台架上模拟真实工况测出颗粒物排放。过去摩擦材料主要围绕摩擦系数、磨损、NVH、温度稳定性和寿命进行开发，未来还需要把颗粒排放纳入材料体系的平衡。尤其在新能源汽车上，能量回收改变了机械制动的使用工况，车辆质量也可能进一步增加，传统材料方案并不一定能够直接沿用。
对制动材料供应商而言，未来客户需要的也不只是一个材料样件，而是能够支持认证的测试数据、稳定的批次一致性，以及经过完整验证的产品方案。真正的难点并不是单独把颗粒做低，而是在颗粒、摩擦性能、磨损、噪声和寿命之间找到可量产的平衡。
轮胎的逻辑类似：过去磨耗只是产品寿命和性能问题，Euro 7之后，它也成了法规问题。C1轮胎相关要求从2028年开始进入实施阶段，之后逐步扩展到C2、C3。这里有个关键前提：按Euro7法规第15(3)条，联合国WP.29需要先完成对应的统一技术规定，截止日期分别是C1类2026年7月、C2类2028年4月、C3类2030年4月；一旦WP.29逾期未完成，欧盟委员会将依据第15(2)条和第16条，改为自行通过授权法案制定限值和测试方法，后备截止日期各顺延一年（C1类2027年7月、C2类2029年4月、C3类2031年4月）。这将影响轮胎和橡胶材料企业，在胎面配方、填料体系以及聚合物体系的开发。耐磨、滚阻和湿抓之间原本就存在明显的性能耦合，未来需要在满足法规磨耗要求的同时保持原有产品性能，这会成为材料开发的重要约束。
动力电池进入长期耐久竞争时代
Euro 7对动力电池提出了明确的耐久性要求，电池的评价将开始从“初始性能”往“全生命周期性能”的方向延伸。以M1车型为例，法规要求5年/10万公里容量保持率不低于80%，8年/16万公里不低于72%（N1车型门槛略低，分别为75%和67%）。配套的具体测试方法也已明确——2026年7月，欧盟委员会发布了(EU)2026/1764实施条例，修订此前的(EU) 2025/1706，具体规定了车载电池耐久性、低温续航及电动系统功率的测试方法（参照UN R154、UN R83等技术要求），供应商可据此对照准备认证测试。
过去市场更关注能量密度、续航、快充和安全，而未来则会把长期容量保持和性能衰减纳入整车认证逻辑。对电池企业及材料供应商而言，需要更加重视长期衰减机制、热管理、BMS策略以及产品一致性。对主机厂来说，电池供应商提供的数据也需要从单纯的初始性能数据，进一步延伸到长期使用后的性能保持。这些数据未来还将写入车辆的“环境车辆护照”，通过VIN码或车身二维码对外开放查询——电池长期性能不再只是内部合规材料，而会成为消费者和监管方都能直接核验的公开信息。
传统排放供应链，重点从峰值性能转向长期稳定
Euro 7最终没有大幅收紧M1、N1的主要尾气限值，因此催化剂、载体、过滤材料、传感器和排放控制系统企业，需要把注意力放到耐久性、实际驾驶条件和排放监测。 车辆需要在更长的生命周期以及更多真实使用条件下持续保持合规，这会进一步提高对催化剂老化、过滤器性能、传感器稳定性和控制策略的要求。
因此，传统排放供应链的开发逻辑也会发生变化：过去更强调特定测试条件下的峰值性能，未来则更加重视整个生命周期内的稳定性能。
未来两年的关键是产品进入认证
Euro 7对供应链的影响不会等到2027年11月29日才开始。对于M1、N1车型，2026年11月29日已经进入新车型型式认证阶段。主机厂的车型开发、零部件选型和供应商验证，都需要在这个节点之前完成。
这段时间是供应商需要把握的时间窗口。材料体系调整、样件开发、台架测试、耐久验证以及整车验证都有明确周期。一旦产品进入型式认证阶段，再进行材料替换或重新验证，付出的往往已经不只是研发成本，还可能涉及项目周期和供应链调整。
随着Euro 7的到来，供应链的标准将被重新划分。制动材料需要证明颗粒排放，轮胎需要证明磨耗，动力电池需要证明长期耐久，传统排放系统需要在更长周期和更真实的条件下保持性能。
最终，供应商之间的竞争也会越来越集中在三个能力上：产品能否满足法规，数据能否支撑认证，以及性能能否在量产和长期使用中稳定保持。
这是Euro 7进入落地期后，对产业链最直接的影响。
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发表于 2026-8-19 09:56:04
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