本帖最后由 Danny聊法规标准 于 2026-8-24 16:00 编辑
ELV（End-of-LifeVehicles，报废车辆）并不是汽车行业的新法规议题。2000年，欧盟发布《报废车辆指令》（Directive2000/53/EC），围绕报废车辆中的有害物质、再利用和回收建立了系统性要求。过去二十多年，铅、汞、镉、六价铬限制，以及车辆再使用、再循环和回收利用目标，已经成为汽车及零部件企业进入欧洲市场时熟悉的合规要求。
但汽车产业正在发生变化。新能源汽车、动力电池、大量电子电气部件以及轻量化和复合材料的应用，使车辆材料体系和报废处理方式与传统燃油车存在明显差异；与此同时，欧盟循环经济政策也从废弃物末端管理逐步延伸到产品全生命周期。2026年7月，欧盟正式发布新的车辆循环性及报废车辆管理法规Regulation (EU) 2026/1738，取代原有ELV Directive2000/53/EC和车辆可再使用性、可回收性相关的Directive 2005/64/EC。新规已于2026年8月13日生效，将于2028年9月1日起正式适用。
监管边界前移：从“报废处理”延伸至“产品设计”阶段 新法规最重要的变化，是ELV监管边界明显前移。传统ELV主要关注车辆报废后的处理，包括减少废弃物、提高再利用和回收水平，以及限制有害物质带来的环境风险；新规则进一步把车辆设计、材料选择、拆解和再生材料使用纳入统一的循环经济框架。
这意味着ELV已经不只是车辆生命周期末端的要求。材料是否便于回收，零部件能否拆卸、再利用或再制造，新车使用了多少再生材料，都需要在产品开发阶段考虑。对于OEM而言，研发、材料工程、采购、供应商管理和型式认证之间的联系会进一步加强；对于Tier1和Tier 2供应商，ELV也会从材料声明逐步延伸到材料来源、再生比例和可追溯性。
15%与25%：决定新车型能否获得型式批准的两个关键数字 新规引入了明确的汽车塑料再生材料目标。对于自2032年9月1日起取得型式批准的新车型，其塑料按重量计算至少15%应来自消费后塑料废弃物；自2036年9月1日起，这一比例提高至25%。同时，上述再生塑料目标中至少20%需要来自报废车辆或车辆使用阶段拆除的零部件。
这一变化会改变传统的材料合规逻辑。过去企业主要关注“材料中是否存在受限物质”，未来还需要回答“材料中的再生部分来自哪里、比例是多少、能否被法规认可”。对于塑料零部件，供应商需要逐步建立再生材料来源、比例和证明文件的管理能力；材料定点也不能只考虑性能、成本和供应稳定性。 容易被忽视的关键条款：再生材料“使用”与“计入合规目标”并非同一概念 第三国再生材料的计入条件，是新规中一个容易被忽略、但对中国汽车企业影响很直接的条款。
法规规定，用于计算汽车塑料再生材料目标的消费后废弃物，应当在欧盟境内的回收设施进行回收；从2030年8月14日起，位于第三国的回收设施生产的再生材料也可以计入，但前提是满足法规附件XIII规定的要求。第三国设施还需要接受独立第三方审核，相关审核至少每五年进行一次。这里需要准确理解：欧盟并不是简单禁止中国再生材料进入欧洲市场，限制的是第三国回收材料能否计入强制再生材料目标。这两者是完全不同的概念。
对于中国车企而言，影响会直接传导到供应链。假设出口欧洲的车型使用中国供应商提供的再生PP、ABS或PA，企业不能仅凭“材料含有30% PCR”就认定这30%能够用于满足欧盟ELV目标。还需要确认回收设施、材料来源、回收过程、追溯体系以及第三方审核是否满足法规要求。最终法规还要求第三国设施能够证明其生产的是消费后回收材料，并对不同来源的材料进行清晰区分；如果涉及来自报废车辆的材料，还必须保证废弃物在进入回收设施前以及整个回收过程中保持可追溯。
这会形成一个新的供应链判断标准：“使用了再生材料”与“能够被欧盟认可并计入ELV目标的再生材料”并不是一回事。
对于中国车企，未来材料定点需要进一步考虑供应商的回收体系、数据能力和合规证明能力。部分企业可能需要重新评估中国境内再生材料供应链，也可能增加欧洲本地采购，甚至考虑在欧洲建立更接近终端市场的材料回收和再生体系。对于生命周期较长的车型，这种规划更应提前进行，否则可能出现产品已经使用足够比例的再生材料，却因为来源或证明体系不符合要求，无法获得相应的法规合规价值。
传统受限物质要求同步保留，并未因新规而放松 再生材料要求增加，并不意味着传统ELV物质限制的重要性下降。铅、汞、镉和六价铬仍然是核心受限物质，部分特殊应用可以依据豁免条款使用，但豁免存在适用条件和时间限制。
对于含受限物质的零部件，判断不能简单停留在“含有”或“不含有”，还需要结合具体应用、车型、型式批准时间以及对应豁免条款进行评估。尤其对于全球车型共用零部件和长期售后供应，企业需要持续维护物质、应用、法规条款和时间节点之间的对应关系，并提前准备替代材料和工艺方案。
合规链条持续前移：从产品验证延伸至研发与供应链管理 新规对产品设计也提出了更明确的循环性要求。自2032年9月1日起取得型式批准的新车型，需要按照规定设计相关零部件，使其能够在车辆报废阶段进行拆卸、再利用、再循环、再制造或翻新；对于新能源汽车，动力电池及电驱电机的拆卸和更换也被纳入设计要求。
这意味着ELV会进一步进入研发和型式认证流程。供应商提供的材料数据也不再只是一次性的申报资料，而需要与实际产品、材料变更和供应链状态保持一致。IMDS仍然是汽车行业材料数据交换的重要工具，但完成IMDS提交并不等同于完成全部ELV合规；企业还需要结合GADSL、OEM自身禁限用物质要求以及其他相关法规进行综合判断。
中国企业应对建议：三步差距分析，提前布局而非被动应对 对于正在开发欧盟市场车型的中国OEM和零部件企业，现阶段更重要的是建立面向新规的差距分析。需要梳理现有车型及在研车型的受限物质、ELV豁免、材料数据和供应商情况，同时评估再生材料目标对现有产品和供应链的影响。
尤其是再生塑料，企业应尽早确认供应商能够提供什么比例的消费后再生材料、材料来源在哪里、回收过程是否具备完整追溯，以及未来能否满足欧盟对第三国回收设施的审核要求。对于长期供应欧洲市场的车型，还应把2032年、2036年等关键时间节点纳入材料定点和产品开发规划。
更重要的是，企业需要逐步建立“法规—车型—零部件—材料—供应商—证据”的关联体系。法规变化能够快速定位到具体产品，材料变化能够及时触发合规评估，供应商提供的数据也能够支撑最终的型式认证和市场合规判断。对于中国车企而言，这套关联能力带来的价值，可能比单纯新增一项ELV专项检查更值得投入资源。 结语 从2000年的ELV Directive，到如今覆盖车辆设计、再生材料、拆解回收和供应链管理的新法规，欧盟对汽车循环性的要求已经明显前移。尤其是再生材料目标和第三国材料认可机制，将直接影响中国汽车企业的材料采购、供应商选择和欧洲车型开发。
对于计划持续拓展欧洲市场的中国汽车企业而言，ELV已经值得从“法规符合性”提升到“产品与供应链战略”的层面进行规划。
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